Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Ο L.J.K. Setright αναλύει τη διαδικασία... εισόδου σε ένα αυτοκίνητο.
ΟΙ κλέφτες αυτοκινήτων έχουν, δίχως άλλο, τις δικές τους επιτυχημένες μεθόδους, ωστόσο,
μεταξύ των πιο πολιτισμένων ατόμων, οι πλέον τυχεροί είναι εκείνοι που απολαμβάνουν τα
τελευταία μοντέλα της Mercedes-Benz με το σύστημα εισόδου χωρίς κλειδί. Έχεις τα κλειδιά
στην τσέπη, πλησιάζεις το αυτοκίνητο, πιάνεις τη λαβή και η πόρτα ανοίγει. Μπαίνεις μέσα
και πιέζεις το κουμπί πάνω στον επιλογέα ταχυτήτων, πατάς το πεντάλ του φρένου, πιέζεις
πάλι το κουμπί και ο κινητήρας «ξυπνά». Αν μετακινήσεις τον επιλογέα στη θέση «D», είσαι
έτοιμος να ξεκινήσεις, αφού πρώτα, βέβαια, δεχθείς τις συνήθεις... συμβουλές για χρήση
της ζώνης ασφαλείας, αν και ίσως δε θα ήταν κακή ιδέα να υπήρχε μια αντίστοιχη υπενθύμιση
για το κλείσιμο της πόρτας.
Υπάρχουν πολλοί άνθρωποι για τους οποίους έχω γράψει στο παρελθόν σε αυτές εδώ τις
σελίδες, οι οποίοι ξόδεψαν ατελείωτες ώρες προσπαθώντας να επιτύχουν ταχύτερη εκκίνηση, η
οποία μπορεί να εξοικονομούσε κάποια δέκατα του δευτερολέπτου στη διαδικασία ξεκινήματος
του αυτοκινήτου. Η κατάργηση της χρήσης του κλειδιού, με όλη την επακόλουθη απλούστευση
της διαδικασίας εκκίνησης του αυτοκινήτου, παρέχει τις προϋποθέσεις για εξοικονόμηση
αρκετών δευτερολέπτων. Aυτό μόνο του δεν ακούγεται ιδιαίτερα σημαντικό. Ωστόσο, αρκεί να
συγκρίνεις την ευκολία με την οποία μπαίνεις στο αυτοκίνητο και φεύγεις με όλη εκείνη την
ενοχλητική διαδικασία τού να βρεις την κλειδαρότρυπα, πιθανότατα μέσα στο σκοτάδι, να
βάλεις το κλειδί, να το γυρίσεις και μετά πάλι η ίδια διαδικασία, και περιμένεις τα
διάφορα ανεξάρτητα κυκλώματα να ζωντανέψουν και μετά πάλι γυρίζεις το κλειδί, αυτήν τη
φορά περισσότερο, και θα καταλάβεις πόσο σημαντικό είναι.
Είναι λυπηρό, όταν αναπολεί κανείς το γεγονός ότι εδώ και περίπου έναν αιώνα αυτοκίνησης
η όλη προσπάθεια έχει επικεντρωθεί στο να γίνουν τα πράγματα πιο εύκολα, να διαπιστώνει
πως η διαδικασία τού να μπεις σε ένα αυτοκίνητο και να ξεκινήσεις γίνεται ολοένα και πιο
πολύπλοκη.
Στις αρχές του προηγούμενου αιώνα το πρόβλημα δεν ήταν τόσο το να μπει όσο το να
σκαρφαλώσει κανείς σε ένα αυτοκίνητο, μια... άσκηση η οποία δυσκόλευε ανάλογα με το ύψος
του αμαξώματος, κάτι σαν μια ανόητη και περιττή εξομοίωση της διαδικασίας που μέχρι
πρότινος ακουλουθούσαν οι άνθρωποι για να ανέβουν σε ένα άλογο. H αλήθεια είναι πως
υπήρχε και ένα σκαλί που βοηθούσε τον οδηγό, δε διευκόλυνε, όμως, τις κυρίες με τις
μακριές φούστες, οι οποίες όφειλαν να λάβουν τη θέση του συνοδηγού, χωρίς φυσικά να
αποκαλύψουν τις επιμελώς καλυμμένες γάμπες τους. Στην πραγματικότητα, η εξέλιξη των
αμαξωμάτων βασίστηκε στην ανάγκη να εξυπηρετηθούν αυτές οι κυρίες.
Τα προγενέστερα οχήματα μετέδιδαν την κίνηση μέσω αλυσίδας στους πίσω τροχούς και
έπαιρναν κίνηση από γρανάζια που βρίσκονταν στις δύο πλευρές, σε κάποια απόσταση από τον
πίσω άξονα. Αυτές οι αλυσίδες, που... φιλοξενούσαν γράσο και κάθε λογής βρομιά σε
γενναίες ποσότητες, βρίσκονταν ακριβώς εκεί που οι κυρίες είχαν τις φούστες τους, με το
συνεπαγόμενο κίνδυνο να λερωθούν καθώς προσπαθούσαν να ανέβουν στη θέση τους. Αυτό
γέννησε την ιδέα της πίσω πόρτας, η οποία βρισκόταν στο... κενό μεταξύ των δύο πίσω
ανεξάρτητων καθισμάτων. Η πρόσβαση σε αυτή την πόρτα γινόταν μέσω μιας σκάλας, η οποία,
μετά τη χρήση, μπορούσε να αναδιπλωθεί ή να μεταφερθεί σε κάποιο άλλο σημείο του
αυτοκινήτου. Στο τέλος της διαδρομής, ο οδηγός πήγαινε στο πίσω μέρος, τοποθετούσε τη
σκάλα και βοηθούσε την κυρία να κατέβει.
Η επιθυμία για ένα κάλυμμα που θα προστάτευε από τα καιρικά φαινόμενα έκανε την ύπαρξη
της πίσω πόρτας μια περίπλοκη, σχεδιαστικά, υπόθεση. Mε το κάλυμμα είτε σηκωμένο είτε
διπλωμένο, η χρήση της πίσω πόρτας ήταν δύσκολη. Όλα αυτά μέχρι την εφεύρεση του
αμαξώματος του Ρόι ντε Μπελζ, ένα σχέδιο στο οποίο κατέληξαν ο βασιλιάς αυτοπροσώπως, η
Γαλλίδα μνηστή του και ο αρχισχεδιαστής της γαλλικής φίρμας κατασκευαστών αμαξών που
έφερε το όνομα Ρόθστσαϊλντ. Τρισδιάστατες καμπύλες των επιφανειών του αμαξώματος,
καλύμματα της προκοπής για τις αλυσίδες και τα γρανάζια, και πλευρικές πόρτες
συνδυάστηκαν ώστε να προσφέρουν μια πιο... εφικτή είσοδο στην πλέον χλιδάτη κάστα. Το
αμάξωμα του Ρόι ντε Μπελζ ήταν συνήθως μια μεγάλη κατασκευή η οποία τοποθετούνταν σε πολύ
μεγάλα αυτοκίνητα και οι ίδιες αρχές με τον καιρό μεταφέρθηκαν στα μεγάλα σεντάν και στις
λιμουζίνες που εντέλει προσέδωσαν μια... αξιοπρέπεια στην ανώτερη κλάση της αυτοκίνησης.
Για τους πιο σπορτίφ τύπους, μια τέτοια κατασκευή ήταν εντελώς περιττή, αφού αυτό που
επιζητούσαν ήταν σπαρτιάτικες και ελαφρές κατασκευές με τον ελάχιστο δυνατό χώρο και
χωρίς όλα εκείνα τα αξεσουάρ στο εξωτερικό.
Το τυπικό σπορ αυτοκίνητο της δεκαετίας του ?20 είχε δύο πόρτες: μία στην αριστερή πλευρά
για τους πίσω επιβάτες και μία στη δεξιά για τους μπροστά. Το αμάξωμα από την πλευρά του
οδηγού ήταν «κομμένο» έτσι, ώστε να μπορεί ο τελευταίος να φτάνει το χειρόφρενο και σε
κάποιες περιπτώσεις τον επιλογέα των ταχυτήτων, που βρίσκονταν στην εξωτερική πλευρά του
αυτοκινήτου, αλλά και για να υπάρχει επιπλέον χώρος για τους αγκώνες του, καθώς
προσπαθούσε να στρίψει το τιμόνι. Το άνοιγμα στο πλάι επέτρεπε στον οδηγό να σκαρφαλώσει
μέσα και έξω από το αυτοκίνητο.
Το κομψό αμάξωμα του Βαν ντεν Πλας που τοποθετούνταν στις στιλάτες Bentley της εποχής
ήταν πιθανώς χαρακτηριστικό του είδους. Υπήρχε ένα τέτοιο δείγμα στην οικογένεια Σετράιτ,
μισό αιώνα πριν, και έμεινε μαζί μας για ένα φεγγάρι. Ήταν ένα υπέροχο δείγμα, ένα από τα
σπάνια τρίλιτρα Green Label με το μικρότερο μεταξόνιο όλων των εποχών για Bentley. Δεν
υπήρχαν διαμήκη σκαλοπάτια, μόνο κάποια υποτυπώδη πίσω από κάθε μικροσκοπική πόρτα. Η
ηλικιωμένη μητέρα μου -ο Θεός ας την αναπαύσει!- το έβρισκε απαγορευτικό. Έτσι, έπρεπε να
κουβαλάμε ένα ξύλινο σκαμπό για να καταφέρνει να μπαίνει στο αυτοκίνητο. Αφού χτύπησε
δυο, τρεις φορές στην προσπάθειά της να μπει -εκούσια, υποθέτω- έπρεπε πλέον να το
αποχωριστούμε. Τα ελαφριά διθέσια σπορ αυτοκίνητα της εποχής, όπως το Frazer Nash που
κινούνταν με αλυσίδα, συχνά δεν είχαν πόρτες. Ο ¶ρτσι Φρέιζερ Νας, ο ιδιοκτήτης, συνήθιζε
να απαντά με αρκετή ειρωνεία στις ερωτήσεις των επίδοξων αγοραστών: «Πόρτα; Για ποιο
λόγο;»
Οι λιγότερο φανατικοί οδηγοί εκείνης της εποχής επιζητούσαν τουλάχιστον τέσσερις πόρτες
για οποιοδήποτε αυτοκίνητο φιλοξενούσε περισσότερους από τέσσερις επιβάτες, εκτός φυσικά
από εκείνα που είχαν μία ή δύο θέσεις στα μικρά καθίσματα στο πίσω μέρος, πίσω ακριβώς
από το κουβούκλιο που κάλυπτε τα εμπρός καθίσματα. Σε αυτά μπορούσαν να καθίσουν μόνο οι
νέοι και ευλύγιστοι. Για τους ώριμους και πιθανόν πιο ευγενείς, η επιλογή ήταν ένα σεντάν
με τέσσερις πόρτες και τέσσερις ή πέντε θέσεις.
Καθώς το πρεσαριστό ατσάλι υιοθετήθηκε ευρέως, η βιομηχανία δημιούργησε μια νέα μόδα. Οι
δύο πόρτες κάθε πλευράς αναρτούνταν σε μια κοινή κολόνα, έτσι ώστε η μπροστινή πόρτα να
ανοίγει από την εμπρός άκρη της. Μερικές διαφοροποιήσεις, χωρίς την ύπαρξη της κολόνας,
που βασίζονταν στο επιχείρημα ότι το αυτοκίνητο έτσι ήταν πιο όμορφο και η πρόσβαση πιο
εύκολη, είχαν την ιδιαιτερότητα ότι η πίσω πόρτα άνοιγε από την εμπρός άκρη της. Όπως και
να έχει, μια ποικιλία ατυχημάτων, που εκτείνονταν από το κωμικό στο τραγικό, απέδειξαν
ότι οι πόρτες που άνοιγαν από μπροστά δεν ήταν και τόσο καλή ιδέα. Παρ? όλα αυτά,
χρειάστηκαν αρκετά χρόνια και πολλές νομικές συζητήσεις έως ότου οι πόρτες που ανοίγουν
από πίσω να γίνουν υποχρεωτικές. Σήμερα, υπάρχουν αυτοκίνητα (για παράδειγμα, το RX-8),
τα οποία υιοθετούν το σύστημα των τεσσάρων θυρών χωρίς κολόνα και, αν και μερικοί
«άτακτοι» κριτικοί μιλούν για «πόρτες αυτοκτονίας», η αλήθεια είναι ότι οι δύο πόρτες
είναι συνδεδεμένες μεταξύ τους με τέτοιο τρόπο, ώστε είναι αδύνατο να ανοίξει η μία χωρίς
να έχει ανοίξει πρώτα η άλλη, κάτι που τις κάνει ιδιαίτερα ασφαλείς.
Αλλά για ποιο λόγο πρέπει οι πόρτες να αναρτώνται στον κάθετο άξονα; Υπάρχουν πολλά
πλεονεκτήματα σε αυτές τις αναρτημένες πόρτες τις οποίες πρωτοεμφάνισε η Mercedes-Benz
300 SL πενήντα δύο ολόκληρα χρόνια πριν και διατηρούνται στο Bristol Fighter μέχρι και
σήμερα. Δεν υπάρχει κίνδυνος αυτή η πόρτα να «βρει» σε ψηλό κράσπεδο ή να χτυπήσει ένα
διπλανό αυτοκίνητο, όπως και δεν αποτρέπει από παρκάρισμα σε μια στενή θέση. Τα ίδια
μπορούν να ειπωθούν και για τις συρόμενες πόρτες, οι οποίες απαντώνται ακόμη σε κάποια
MPV. Aυτές, όμως, συνήθως κλείνουν ατελώς, οπότε δε μονώνουν επαρκώς, ενώ μπορεί να
αποδειχθούν ιδιαίτερα δύσκολες στο κλείσιμο, αν παρκάρει κανείς σε μια απότομη ανηφόρα.
Προσωπικά, πάντα πίστευα ?αν όχι πάντα, τουλάχιστον από τις μέρες της αξιομνημόνευτης
Citroen DS- ότι τα αυτοκίνητα θα έπρεπε να έχουν ένα δοχείο με πεπιεσμένο υγρό, το οποίο,
εκτός από το να ενεργοποιεί τα φρένα, τις ρυθμίσεις της ανάρτησης, τη μετάδοση και τα
υπόλοιπα, να μπορεί να ανοίγει και να κλείνει τις πόρτες και τα παράθυρα. Ο συνδυασμός
αυτών με την άνευ κλειδιού είσοδο δε θα άφηνε περιθώρια για πολλές ακόμα απαιτήσεις._
L.J.K.S.
«... Είναι λυπηρό, όταν αναπολεί κανείς το γεγονός ότι εδώ και περίπου έναν αιώνα
αυτοκίνησης η όλη προσπάθεια έχει επικεντρωθεί στο να κάνει τα πράγματα πιο εύκολα, να
διαπιστώνει πως η διαδικασία τού να μπεις σε ένα αυτοκίνητο και να ξεκινήσεις γίνεται
ολοένα και πιο πολύπλοκη...»